El entramado de la Ciudad orientado a la movilidad sobre bicicletas ya rebasó los 300 kilómetros, mientras que los traslados cotidianos en ese vehículo crecieron desde el 0,4% del total en 2009 hasta alcanzar el 7% en 2025. A su vez, autoridades del Gobierno porteño sostienen que la bici forma parte de una línea central de transporte sostenible que se mantiene a lo largo de los años, genera mejoras en el bienestar urbano y confirma su consolidación como alternativa habitual de desplazamiento.
En la actualidad, luego de quince años desde que la Ciudad de Buenos Aires empezó a promover de manera constante el uso de la bicicleta, el sistema de carriles exclusivos muestra avances significativos y, al mismo tiempo, aspectos pendientes de mejora.
Por una parte, el trazado alcanza aproximadamente 310 kilómetros y, en consecuencia, la mayoría de las zonas urbanas dispone de algún tipo de equipamiento. Asimismo, los registros públicos indican que las personas que pedalean realizan cerca de medio millón de recorridos cotidianos.
Se trata de una expansión relevante, dado que, de acuerdo con lo señalado a PERFIL por voceros del sector de Transporte del Ejecutivo porteño: “La infraestructura permitió que la bicicleta pase de representar el 0,4% de los viajes dentro de los confines de la General Paz, allá por 2009, al 7% en la actualidad”.
No obstante, ese avance muestra diferencias marcadas y no logra cubrir de la misma manera a cada sector de la Ciudad. Además, a pesar de los beneficios ecológicos, físicos y vinculados al bienestar cotidiano, “en los últimos tres años el crecimiento de la red se encuentra prácticamente estancado”, analizó ante PERFIL Leo Spinetto, usuario habitual de la bicicleta y uno de los referentes del portal especializado Bicivilizados.
Y posteriormente sumó: “Esta pausa implica un retroceso en un contexto donde la infraestructura ya existente requiere más cuidado y mejor mantenimiento”.
Según la mirada de Spinetto, el despliegue del sistema comenzó en las zonas más transitadas de la Ciudad, incluso antes de la pandemia, cuando esas áreas concentraban una actividad cotidiana más intensa, y luego avanzó hacia San Telmo, Monserrat, Balvanera, Recoleta, Palermo, Almagro y Caballito. Con el transcurso del tiempo y los distintos cambios de gestión, los carriles para bicicletas se extendieron a Belgrano, Núñez, Villa Crespo, Colegiales y Villa Urquiza, incorporando trayectos más extensos y vínculos entre barrios que optimizaron el recorrido de quienes los utilizan.
“Pero ese crecimiento se fue ralentizando y hoy hay zonas y barrios como Barracas, Nueva Pompeya, Villa Lugano, Villa Soldati y Villa Riachuelo que tienen poca o nula infraestructura ciclista”, expresó. Incluso, sostiene que la franja sur del territorio porteño continúa como la más relegada y que numerosos distritos aún permanecen al margen de las políticas vinculadas al diseño de recorridos para bicicletas, aun dentro de sectores ya desarrollados. “El caso de Villa del Parque resulta especialmente llamativo: es un barrio densamente poblado, con mucha vida propia y sin un solo metro de ciclovía o bicisenda interna”, garantizó.
De esta manera, detallan, se extendieron ciertos sectores en las calles Billinghurst y Gorriti. Además, se incorporó un nuevo recorrido sobre la avenida García del Río. “Actualmente continuamos estudiando la red para seguir incorporando mejoras”. indicaron. Asimismo, señalaron que a lo largo de 2025, “llevamos adelante el plan integral para la renovación de las ciclovías que tiene como objetivo optimizar y adecuarla”.
Para Spinetto, lo fundamental radica en que los carriles destinados a bicicletas sigan extendiéndose y conectándose entre sí, con el fin de consolidar un entramado más eficiente: “Lo valioso de este sistema, y esencial para que siga creciendo su uso, es que todas las opciones estén realmente integradas y los ciclistas tengan continuidad para completar sus desplazamientos”.
De acuerdo con referentes del sector correspondiente en la Ciudad, la norma 5.018 dispone que, para el guardado de bicicletas, deben definirse dos tipos de cobros: uno por fracción horaria, cuyo valor no puede exceder el 10% del monto aplicado a los autos, y otro por permanencia diaria, que no debe superar el costo equivalente al pasaje mínimo de dos viajes en colectivo.
Asimismo, remarcan que los estacionamientos que se niegan a admitir rodados de dos ruedas pueden ser reportados ante el organismo de protección al consumidor mediante la plataforma oficial disponible en: https://gestioncolaborativa.buenosaires.gob.ar/prestaciones.
En síntesis, el desarrollo de la infraestructura para bicicletas en la Ciudad refleja una política pública sostenida que logró transformar la movilidad urbana y consolidar a la bici como una alternativa real de transporte. Aun con desafíos pendientes y zonas que requieren mayor atención, las acciones impulsadas por el Gobierno porteño muestran una planificación de largo plazo, con inversiones, evaluaciones permanentes y marcos normativos claros. Este enfoque permitió ampliar el uso, mejorar la convivencia vial y avanzar hacia un modelo de ciudad más ordenado, sustentable y orientado a la calidad de vida de quienes la habitan.
Por Edición Digital
